El nuevo pedido de autobuses eléctricos de la MTA es otro paso adelante, pero se avecina una lucha por el poder

Los pequeños pasos son cada vez más grandes.

El anuncio de la MTA la semana pasada de que aumentaría su pedido de autobuses eléctricos de 45 a 60 este año e instalaría 50 cargadores eléctricos aéreos en las estaciones de autobuses es un motivo de optimismo, dicen los expertos en autobuses eléctricos, aunque todavía hay problemas en torno a la capacidad de la autoridad para ejerza su poder … para que pueda consumir poder cuando lo necesite.

“Es bueno ver que en realidad hay una compra para los autobuses y los cargadores”, dijo Lauren Bailey, directora de Política Climática para la Campaña de Transporte Triestatal. “Los cargadores son la señal que el MTA está enviando de que está listo para comenzar a expandir esto; que estamos fuera del territorio piloto, si hablamos de 50 cargadores de autobús. Nadie ordena autobuses [eléctricos], a menos que haya un plan específico sobre cómo los van a cargar «.

Bailey, quien escribió un informe sobre los desafíos que enfrenta la MTA para cumplir con sus objetivos de comprar autobuses eléctricos solo después de 2028 y tener una flota de autobuses de cero emisiones para 2040, dijo que el anuncio de adquisición de autobuses y cargadores muestra que la MTA está superando sus límites. fase de pasos de bebé.

«Es una conversación muy diferente ahora», dijo. «Cada vez que sale uno de estos anuncios de que están adquiriendo más autobuses, eso me indica que lo tienen juntos, que han solucionado la transición aquí».

Sin embargo, esos autobuses necesitarán obtener energía de algún lugar, que es el problema actual en el que el liderazgo de la MTA dice que está trabajando con las compañías eléctricas y los reguladores. Craig Cipriano, el jefe de autobuses de la MTA, dijo que la autoridad aún estaba trabajando en cómo negociar mejor las tarifas para su flota de autobuses, algo que el informe de Tri-State dijo que sería clave a medida que más autobuses se deslizaran eléctricos.

«A medida que avanzamos y necesitamos más energía, estamos hablando con ConEd sobre qué tipo de tarifas podemos establecer con ellos», dijo Cipriano el martes.

Un representante de la Autoridad de Energía de Nueva York, que estuvo presente en el anuncio del autobús y la demostración del cargador del martes pasado, comparó las próximas necesidades de energía eléctrica con el aumento que vino con la adopción masiva del aire acondicionado en el hogar (que para ser claro, su corresponsal hace No utilice).

“Si se remonta a algunas décadas atrás, casi nadie tenía aire acondicionado”, dijo el Director de Tecnología e Ingeniería de Movilidad Electrónica de NYPA, John Markowitz. “Se introdujo gradualmente y las compañías eléctricas construyeron la infraestructura para respaldarlo. Lo mismo ocurre con la electrificación de flotas. Va a ser una ventana de 15 años a medida que sigue aumentando, usted sigue construyendo la infraestructura para respaldarla y hace lo mismo en el lado de las tarifas para asegurarse de que todas las tarifas sean correctas, de modo que pueda hacer la cuadrícula -carga amigable. Los autobuses son un ejemplo perfecto porque podría cargarlos tarde en la noche, cuando la carga de aire acondicionado está baja. [Si] hace todo bien, … es algo atractivo para la flota, por lo que en realidad es más barato que los combustibles fósiles «.

La analogía de Markowitz tiene más que ver con la capacidad de la red que con el espectro de facturas de electricidad altísimas durante el verano que terminarán elevando los costos de electricidad de la MTA por encima de los $ 175 a $ 185 millones que la agencia gasta actualmente en combustible cada año. Bailey dijo que Nueva York regula su red eléctrica para garantizar que la infraestructura crítica como el transporte público obtenga energía y no se destruya hasta la muerte y que las tarifas de electricidad de la ciudad se mantengan constantes al menos, lo que le permite a la MTA evitar enormes picos repentinos.

“La advertencia aquí es que la ciudad de Nueva York tiene algunas de las tarifas eléctricas más altas del país”, dijo Bailey. “Dicho esto, podemos tener tarifas consistentes para la electricidad en comparación con el combustible, que es súper volátil, incluso para un lugar como la MTA que puede negociar la compra a granel o la compra de combustible por su cuenta. Entonces, tener esa consistencia, y también la capacidad de tener resiliencia en el sitio, cosas como microredes para mantener el costo bajo en el verano significa que, a largo plazo, es probable que veamos un costo más bajo por autobús. Pero no vamos a ver eso en el año uno o dos, estamos hablando de ese ciclo de vida completo de doce años de ese autobús «.

Para los reguladores de energía estatales, el anuncio del autobús eléctrico es el último desafío en el proceso que convierte la ciudad y toda la red eléctrica de la región en energía renovable, dijo Bailey, una serie de pasos que los reguladores toman deliberadamente lentamente para evitar interrumpir la distribución de energía. Bailey dijo que la MTA está «jugando bien» en este momento al restringir su horario de carga a altas horas de la noche y temprano en la mañana cuando la demanda es menor, pero que en algún momento va a tener que hacer algo para acomodar una flota de autobuses más grande que tiene a veces consumir energía durante las horas pico.

“La MTA es su propia bestia cuando se trata de hablar con las empresas de servicios públicos, y tienen la capacidad de decir: ‘Esto es lo que podemos pagar’. Será una conversación directa con las empresas de servicios públicos, porque en algún momento, cuando cobre casi 6.000 autobuses al día, si no dos veces al día, será un cliente muy grande, y eso será muy difícil. a ignorar por los servicios públicos ”, dijo Bailey.

Cipriano le dijo a Streetsblog en 2020 que la MTA todavía paga más por milla de autobús por la electricidad que por los combustibles fósiles, por lo que la cuestión del costo del combustible y el momento de la recarga será primordial para el futuro del sistema. Pero dado que la MTA no será el único actor en el movimiento hacia la electrificación masiva, Bailey predijo negociaciones constantes sobre las tarifas incluso después de la fecha de cero emisiones en 2040.

“Todo se reducirá al hecho de que la MTA siempre está impulsada por dos cosas: el impacto financiero y el impacto operativo. Así que creo que van a tratar de encontrar esa intersección donde puedan operar de la manera más consistente posible, con interrupciones limitadas en la carga y el despliegue del servicio, y al mismo tiempo que sea lo más barato posible ”, dijo Bailey. . “Y creo que muchas de estas conversaciones sobre tarifas serán negociaciones. Veremos esto como una conversación que va mucho más allá de 2040, porque entre la tecnología y su implementación es iterativa, veremos muchas discusiones en curso sobre algunas de estas cosas sobre lo que la MTA puede pagar, y lo que las empresas de servicios públicos pueden acomodar «.

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